Autor: Nick
Datum: 13.08.03 05:55
Stimmt 100%. Schaut ihr: "Adevarul" 13.08.03.:
StimPresa franceza:
"Dacia, calvarul roman al Renault"
O data cu constructorul din Carpati, francezul spera cucerirea pietelor din Est. Dar a cumparat pierderi si un instrument industrial bun de casat
Revista CAPITAL (Franta), iulie 2003 - "Stop!" Ca in filmele cu James Bond, un gardian cu o figura de nepatruns ridica bratul. Colegii sai, in uniforme gri, se indreapta fara a spune un cuvant spre dumneavoastra. Va palpeaza cu grija bagajele. Va arata printr-un gest sa va ridicati actele. E de bine, puteti trece de bateria de ghisee electronice. Aceasta este regula la iesirea din uzina Dacia din Mioveni, situata la poalele Carpatilor: toti vizitatorii sunt scotociti, pentru cazul in care ar fi "imprumutat" vreun carburator sau vreun far... Directiunea Renault nu a luat aceasta masura de supraveghere cu prea multa tregere de inima, atunci cand a preluat controlul (51% din capital) constructorului roman, in 1999. Dar a fost obligat. Luna trecuta, Constantin Stroe, vicepresedintele Dacia, a batut cu pumnul in masa, reamintind in fata presei ca doar 20% din piesele de schimb aflate in circulatie ies oficial din uzina sa. Celelalte? Furate in stocuri sau fabricate artizanal. Acest lucru da o idee despre calvarul pe care grupul francez il traieste in cel mai mare site industrial din Romania, in plina campie, la 130 km de Bucuresti. El a gasit la sosire 27.000 de salariati si o organizare dintr-o alta epoca, fara nici cel mai umil robot. Foarte aproape se situeaza cladiri bleu (culoarea marcii), ca si un bloc de locuinte construit in anii '60 la ordinul dictatorului Ceausescu, pentru a gazdui muncitorii. Renault a hotarat sa fabrice aici autoturismele cele mai ieftine din lume (5.000 de euro) pentru a cuceri pietele in dezvoltare din Europa Centrala. Nu a castigat pariul, departe de asta, atata vreme cat restructurarea acestui dinozaur se dovedeste dificila. (Autor: Patrick Chabert, traducere Carmen Ionescu) O uzina paraginita, conditii de munca a la Zola La patru ani dupa preluare, pierderile Dacia, in loc sa se reduca, dupa cum s-a prevazut, continua sa creasca: 84 de milioane de euro (o treime din cifra de afaceri!) anul trecut, fata de 77 de milioane in 2001. Luc-Alexandre Menard, directorul de operatiuni internationale al Renault si presedinte al Dacia de 15 luni, nu a dorit sa comenteze aceasta deriva. Nici faptul ca situatia sociala, mai degraba calma la inceput, incepe sa se deterioreze. In asa fel incat aceasta epopee din Carpati incepe sa se transforme in cosmar, in timp ce alte doua achizitii realizate in aceeasi perioada de Renault, Nissan in Japonia si Samsung in Coreea, au depasit toate sperantele. In 2002, Nissan a contribuit cu mai mult de doua treimi la beneficiile grupului (1,9 miliarde de euro). Dacia demonstreaza ca nu se poate reusi, orice ai face. Totusi, pe hartie, proiectul roman pare sa mentina directia. In 1999, pentru 50 de milioane de euro, Renault isi oferea o marca suplimentara, o baza industriala cu pret mic al mainii de lucru (100 de euro salariul lunar, in medie) si o noua piata, pentru ca, din cele 10 automobile noi vandute in acest an in Romania, opt au fost Dacii. Constructorul din Carpati parea initial sanatos: in 1998 si-a batut recordurile de productie (108.000 autoturisme) si de beneficii (40 de milioane de franci). In sfarsit, el lucrase deja cu Renault: gratie licentelor R8 si R12 romanul s-a lansat in 1968 in sectorul automobile si francezul i-a livrat, la cheie, uzina din Mioveni! Louis Schweitzer, PDG, era cu atat mai interesat de Dacia cu cat cehul Skoda ii scapase in profitul Volkswagen. Si mai ales ca gigantul german si-a reusit lovitura: la doi ani dupa preluare, Skoda aducea deja primele beneficii. Pentru toate aceste motive, Schweitzer s-a angajat sa puna pe masa 356 de milioane de euro in cinci ani pentru a moderniza Dacia, spre marea usurare a guvernului roman: prima firma industriala a tarii era salvata. Dar, dimpotriva, pentru Renault incepeau grijile... Mai intai, nici nu se uscase bine cerneala ca planul sau de afaceri s-a dovedit nerealist. Francezul voia sa construiasca 100.000 de Dacia pe an. Or, vanzarile au cazut la 50.000 de unitati incepand cu anul 2000, ca urmare a unei crize care a scuturat economia romana. De atunci nu s-au mai redresat. Greseala sau lipsa de noroc? Nu este atat de simplu. "Cu modele R12 cosmetizate, inca in productie, Dacia nu are atuuri de seductie in afara preturilor sale, care raman cele mai mici de pe piata", analizeaza Marius Carp, de la Asociatia de constructori si importatori din Bucuresti. In luna martie constructorul a lansat un "nou" model, Solenza, derivat in realitate dintr-un automobil conceput de inginerii romani la inceputul anilor '90, pe baza unei incrucisari bastarde intre un R11 si un Peugeot 309. Nostima treaba! Nu e deci deloc uimitor ca numarul 1 romanesc este calcat in picioare de marcile straine. Acestea au profitat de recenta abolire a drepturilor vamale si reprezinta astazi 44% din piata, in timp ce partea Dacia a cazut de la 80% in 1998 la 48%. In primul trimestru al lui 2003 vanzarile sale au mai scazut cu 16%. Al doilea inconvenient: starea uzinei, mult mai proasta decat se temeau inginerii de la Renault. "Am recuperat un site paraginit, prost echipat, prost intretinut si unde conditiile de munca erau incredibile, povesteste un francez. Mai rau decat la Zola!" Cei 75 de ingineri si tehnicieni francezi trimisi la fata locului au avut surpriza dupa surpriza. Bineinteles, nu mai existau urmele, in ateliere, ale acelor muncitori care lucrau fortat, prizonieri politici expediati aici de prea-faimoasa Securitate. Dar aberatiile erau la ordinea zilei si ierarhia era corupta. Si, in mod curios, muncitorii se bateau pentru posturile cele mai penibile... "Nu intelegeam de ce, povesteste inginerul nostru, pana cand am inteles ca primele lor erau in functie de periculozitate. Cu cat se expuneau mai mult, cu atat castigau mai mult". Asa ceva este inimaginabil intr-o uzina franceza! Dar Dacia, incapabila sa investeasca pentru a-si securiza posturile de munca nu avea alta optiune decat sa verse aceste bonusuri. A trebuit totul luat de la inceput. Renault a instalat prese recuperate din uzina normanda din Sandouville, au fost instaurate proceduri de calitate, iar muncitori, formati. Relatiile cu furnizorii au trebuit, de asemenea, sa fie in intregime revazute. Christian Esteve, managerul trimis in Romania, se astepta la dificultati si si-a primit portia: calitate abominabila, termene cu intarzieri si preturi exorbitante. "Dintotdeauna, cei cu echipamentele erau in situatie de monopol, aminteste Marius Carp. Ei isi permiteau deci toate abuzurile". Esteve, care trebuie sa se intoarca definitiv la Paris luna aceasta, i-a presat. Anumiti furnizori au acceptat sa se modernizeze pentru a-si ameliora nivelul de calitate, altii au refuzat. Renault s-a intors catre partenerii sai de afaceri de la uzina sa turca. Si s-a ocupat cu aducerea celor care se ocupa cu echipamentele in Romania. Nu fara greutati, pentru ca acesti industriasi au ca obligatie de a angaja prioritar salariatii... trimisi in somaj de Dacia. Dar Valeo (cablaj) si John-son Controls (centru) au raspuns la apel. Ramane un al treilea obstacol pentru Renault, fara indoiala cel mai delicat de gestionat: supraefectivele. Ion Iordache, vicepresedintele sindicatului unic, SAD, reaminteste ca Louis Schweitzer s-a angajat pe langa guvernul roman sa nu se desparta de mai mult de 11.280 de persoane. "Era enorm, dar am acceptat. Or, Renault cere acum 2.000 de concedieri suplimentare pana la sfarsitul lui 2004. Este insuportabil", tuna aceasta sosie a lui Lech Walesa care seamana cu un cub de gheata. La sfarsitul lui februarie, SAD a declansat o greva care a paralizat intreprinderea timp de patru zile, inainte de a fi intrerupta de o decizie a justitiei. Iordache se preface ca ignora ca 11.280 din plecarile negociate nu erau decat niste cifre politice, fara nici un sens in termeni de productivitate. Conducatorii francezi stiau ca acest plan nu va ajunge. "Renault a avut toate greutatile din lume pentru a-si pune la punct metodele de lucru in echipe autonome, deoarece este prea multa lume peste tot", constata un consultant care a ajuns la fata locului. Dintr-o data, productivitatea este ridicola: 16.000 de persoane pentru a fabrica 50.000 de masini pe an, este probabil recordul mondial de ineficacitate in industria auto! Sa reamintim ca, in uzina Renault de Flins, 5.700 de salariati produc de cinci ori mai multe Clio si Twingo. "Acolo, am vazut salariatii muncind fara stres. Aici, la patru ani dupa sosirea firmei Renault, moralul este la limita de jos", recunoaste Iordache, care a vizitat baza Flins. Pregatirea noului model a intarziat un an Nicolae Pavelescu, liderul sindicatului, este mai dur: "Muncitorii au impresia ca au acceptat toate sacrificiile fara a primi nimic in schimb. Sunt intotdeauna aceiasi sefi care, ca pe timpul dictaturii comuniste, impun legea lor oamenilor pe care ii considera sclavi", spune el evocand o "criza de incredere". "Zvonurile care circula in randurile muncitorilor nu creeaza o ambianta placuta". Unii pretind ca Renault vrea sa reduca efectivele de la Mioveni la 10.000 de persoane. Intr-o regiune unde Dacia este singurul mare angajator si unde mai putin de 2.000 de fosti salariati (din 11.000 de licentiati) au reusit sa se reangajeze, aceasta perspectiva este atat de ingrijoratoare, incat nici Iordache, nici Pavelescu nu indraznesc sa o evoce. Uzina se pregateste in tot cazul sa construiasca masina economica pusa la punct de Tehnocentrul de la Guyancourt, aproape de Paris, sub denumirea de cod X90. "Ea va folosi platforma noii Micra de la Nissan si a viitoarei Clio, ceea ce va permite reducerea costurilor", a reamintit recent Louis Schweitzer. Lansarea, prevazuta pentru 2003, a intarziat un an, dar acest nou model este mai mult ca oricand considerat drept cheia redresarii Daciei. Renault, singurul constructor din lume care pariaza sa fabrice un vehicul "modern si fiabil" la un pret atat de scazut, spera sa produca aproximativ 175.000 din 2005 la Mioveni pentru a le vinde in Romania, in Polonia, in Ungaria si in alte tari cu putere de cumparare redusa. Dar pentru asta, Renault avea nevoie sa ia in spate o uzina veche? Dupa cum aminteste Jean-Louis Loubet, profesor de istorie la universitatea din Evry si specialist al sectorului automobilistic, concurentul sau PSA Peugeot Citroen a ales "o strategie diferita construind, cu Toyota drept partener, o baza ultramoderna in Republica Ceha". Jean-Martin Folz, patronul PSA, tocmai a anuntat implantarea in Slovacia a unei a doua uzine pentru a porni mai bine la asaltul Europei Centrale. S-a pazit sa-l cumpere pe celalalt constructor de automobile romanesc, aflat la capatul puterilor, Oltcit. Cazut in sanul lui Daewoo, dar astazi de vanzare, era totusi in anii 70 un partener al Citroenului. In lipsa unui partener cu buzunare pline, salariatii de la Oltcit vor fi condamnati in curand. Si cei de la Dacia stiu ca trebuie sa reuseasca la timp lansarea modelului X90 - si aceasta si pentru ca Renault a prevazut sa produca masina sa revolutionara si in Rusia, in Turcia, ca si in Columbia: sub marca Dacia, indiferent ce se intampla la uzina din Mioveni.
|
|
